虽然在汽车产业链中扮演着重要的角色，但汽车零配件的巨头们，由于2B行业的特性，都显得颇为低调。
不过即便如此，提到汽车零配件企业，很多人还是能说出博世、爱信、采埃孚、宁德时代等企业，也对其经营事物的规模略知一二，但若提到日本电装公司，很多国人都会感觉到陌生，陌生到几乎不知道“电装”两个字是一个企业名，更加不用说了解这是一家做什么的公司。事实上，即使在业内，电装公司也被称为最神秘的“门派”。
电装鲜有主动宣传的行为，甚至产品都不贴自己的商标，公司高层也很少面对媒体采访，即使参加社会活动，也都会尽量少说话。或许这正是电装公司追求的效果，他们要把主要精力都投入到产品研制和客户合作中。
但就是这样的一家在大众视野中没存在感的公司，却是汽车零配件领域中的巨鳄。《美国汽车新闻》对外发布的2023年全世界汽车零部件供应商*榜显示，电装公司以479亿美元的营收直逼博世（504.56亿美元），名列榜单第二位。英国品牌评估机构Brand Finance，2021年将其品牌价值（37.73亿美元）评为全世界汽车零部件榜首。而在日本，经济界有一种说法：如果丰田是日本车企中的太阳，那么电装就是太阳黑子。
日本电装公司（Denso Corporation）成立于1949年，总部在日本爱知县。它是日本首屈一指的汽车零部件供应商，也是当前世界汽车系统零部件的最*供应商之一。丰田、本田、马自达、奔驰、宝马、奥迪、福特、吉利汽车、长安汽车等等车企巨头，都是电装设备的采购者。
电装公司的产品最重要的包含汽车空调、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、产业机器人、环保设备等等。其中，在发动机管理、车身电子科技类产品、驾驶控制与安全、信息和通讯、环保等领域，电装拥有全球*的技术，据悉电装约有21种产品位居世界*。
电装公司目前在全球30多个国家和地区拥有约200家关联公司，17万名员工，仅海外业务每年就能给其带来六成左右的营收。在美国《财富》杂志发布的2023年世界500强企业榜单中，电装排名第303名。
电装1987年进入中国市场，1994年在大陆成立了*家合资公司——烟台首钢电装有限公司，并在此后陆续成立了5家生产公司，形成了以华北为中心的中国产品供货体系。
2003年，电装又成立了电装（中国）投资公司，成为电装在中国市场的总公司。如今，电装在中国设有生产公司、销售公司以及软件研发企业等共计30多家关联企业，员工约17000人，拥有完善的销售、研发技术、售后服务和生产供应体制。
电装公司的规模如此之大，行业地位如此之重要，但在大众市场又近乎隐形，如同默默生长在地下的“地瓜”，在人们的不经意之间，已长出了丰硕的果实。这种成长与发展，在世界500级体量的公司之中，是极为少数的案例。
日本丰田汽车1937年成立后，受惠于日本侵略战争引起的订单，很快进入快速地发展车道，1940年，丰田的年产量就达到了15000辆。但同样因为战争的影响，二战结束后，包括丰田在内的日本汽车工业走到了破产的边缘，当时丰田的产量仅有3275辆。
为了减轻公司的负担，1949年，丰田总裁丰田喜一郎对公司做重组，他将原来的零部件电装厂从集团中分离了出去。随后，被剥离的电装厂以1500万日元的资产评定估计，在爱知县中部的刈谷市注册了“日本株式会社电装”（电装公司），丰田占有22.5%的股份。
独立出来的电装，首先面对的就是生存问题，为了养活上千名员工，它们把目光瞄准在家电产品上。它们分析市场需求后，生产了一批洗衣机，结果一炮而红，产品很快就荣登日本洗衣机销售榜*名。
如果照此发展下去，电装公司或许会成为日后众多日本知名家电品牌中的一员，但电装却在渡过生存危机后，又转头继续回到老本行——汽车零配件行业。
这其中很重要的因素是丰田。作为电装的老东家和大股东，丰田在剥离电装后，又因朝鲜战争，生意突然红火了起来。这场战争让整个日本汽车产业都获得了巨额利益，仅丰田50年代就接受了美军超过46亿日元的巨额订单。丰田产品的供不应求，也令为丰田汽车提供零配件的电装公司，再次振兴了起来。
彼时，在美国的扶持下，丰田与美国的汽车巨头们打得火热，技术与产品都得到长足的进步。电装意识到，要想有更快的发展，必须向行业的先进模范学习。
它们派出两名技术专家前往美国寻求新的技术突破，但并没获得想要的结果，于是他们掉头前往欧洲汽车工业的发源地德国学习。拥有悠久历史的罗伯特-博世公司，成了他们学习的目标。
1953年，被称为电装公司历史上命运转折的一年。这年，德国博世高层到日本考察，据说，他们对电装“有设备有人员没技术”的状况心生同情，另外博世正想要生产液压装置，而以生产水箱起家的电装在这方面正好有一定的技术能力，所以双方一拍即合，缔结了技术援助合约。
正是这次合作，使得电装的技术水平和产品附加值都得到了很大的提升。发展到1957年，电装开始生产电机、火花塞、仪表等产品，其中的很多高新技术都得益于博世的帮扶。
背靠丰田与博世，电装开始走进真正意义上的汽车高端技术产业领域。而彼时博世也未曾料到，自己会亲手培养出一个强大的竞争对手。
从博世那里，电装学习到了很多先进的技术，但电装并没有完全照搬博世，而是一边学习吸收先进的技术，一边在此基础上进行创新式发展。
电装后来的高层就曾对外表示：“我们的前辈先是引进博世的技术，然后消化这种技术，再然后自主化”；（很多技术）“都是从博世学的，但是现在电装有部分技术已超越了博世”。
一个比较典型的例子是，电装的柴油机技术。电装的柴油机技术是从博世引进的，但是电装在原有技术上研究的柴油机高压共轨技术却成为市场后来的*，其对燃油喷射的高精度电子控制仅为十万分之一秒。后来，电装又在此基础上推出了性能更强劲、更清洁环保的清洁版柴油机。至今，电装都是柴油机领域*进技术开创和研发者。
在吸收先进的技术的同时，电装还坚持自己对产品质量一贯的高标准，它们的经营原则之一就是：以高品质的产品和服务令顾客满意。1961年，电装的产品获得了戴明奖，这是日本质量管理的最高奖，也是全球范围内的三大质量奖项之一。
一边学习先进的技术，一边坚持自己对产品质量的高标准要求，这让电装公司的发展呈现出强劲的势头。
1965年，丰田重返美国市场（1957年首次进入，但因水土不服被迫退出），并凭借卡罗拉车型站稳了脚跟。跟随丰田的脚步，1966年，电装在美国芝加哥创立了销售办事处，这是电装公司走出日本的*站，也是其全球化的*步。
同时期，羽翼已丰的电装开始积极扩充产品体系，包括电动座椅、自动门锁、机械巡航控制管理系统以及车窗电机等等，另外投入资金对集成电路、工业机器人领域展开研发。这也是后来电装工业机器人能占据市场主体地位的原因。
发展到70年代中期，电装的技术实力与产能得到了极大提升，公司高层认为是时候跳出丰田*供应的束缚了，于是它们采纳了贸易自由化和资本自由化政策，开始向全球大面积扩张，它们的业务很快进入到德国斯图加特、澳大利亚、泰国、加拿大、巴西等地。80年代，电装又先后和英国、意大利、西班牙、中国的企业组织合作。
七八十年代，由于石油危机，日本小型汽车的燃油经济性优势，得到了美欧市场的青睐，当日本汽车横扫国际市场时，电装公司也跟着吃尽红利。
进入90年代，随着冷战的结束，以信息技术革命为中心的高新技术迅猛发展，向来好学的电装公司也开始未雨绸缪，在1991年成立了研发实验室，对未来5-20年也许会出现的先进的技术进行研发，其研究范围涵盖从半导体到能够产油的微藻无所不包。
1997年，电装制定了“DENSO 2005年”的愿景，旨在通过实施一系列战略和措施，以完成其在DENSO哲学中阐明的“有助于创造一个更美好的世界”的使命。8年之后，2005年，电装公司以229亿美元营收，进了世界500强，并在此后长期位居在300名内。
综合来看，电装公司的成功，虽有外部外因的贡献，比如背靠丰田，早期得到博世的技术上的支持，但更与其内在的基因与特质相关。
电装公司的一大外在特质就是低调，但电装并非为低调而低调，而是其内在价值观的一种自然外显。在电装的企业文化认识中，不管做人、做事，都必须把低调摆在首要位置，这样既能更好地观察、思考和学习，更有助于自我保护。
所以电装不搞论坛、无经验介绍，派员学习也是悄然进行，外界很难明白他们的规划与设想，能看到的，就是他们不断拿出的一项项先进的技术与产品。
在开展业务中，电装也不像同行那样，拿出大额资金在营销推广上，他们了解花广告费不如把精力投入到与下游主机厂的合作中。下游企业生意好，自己的业务自然水涨船高，所以电装的产品能不贴商标，包括其*进的汽油、柴油机产品都是如此。这也是电装公司利润率位居行业前列的主要的因素，因为他们的宣传费用几乎为零。
电装公司的另外一大特质，就是持续学习，不停地改进革新。正如前文所述，电装真正进入汽车高端技术领域，正是靠着从博世那里学到的先进的技术。而等自己走到行业前列，没有参考对象时，他们又开始投入大量资金，开设研发中心与实验室。有人说，电装没固定的管理模式，但电装的回答是，我们自己也每天在学习，能有什么经验和模式供人效仿？
而电装的学习，目的是技术、产品和服务的创新。电装十分重视创新，在其内部的众多激励奖项中，最重要的就是创新奖。电装能长期作为汽车零部件的主要供货商，一个主要的因素就是他们凭借创新，在不断推出新产品时，带动着汽车行业的更新换代。比如全球*款批量生产的混动轿车普锐斯，其关键的混动系统、传感和热能及有关技术就来自电装。
另外，电装公司对质量的高要求也是其加快速度进行发展的关键：1961年获得*声望的质量检测奖——戴明奖；1974年获得奥林匹克技能金奖；1978年获得*个OKOCHI工程奖……对质量高标准一以贯之的高要求，是电装的产品深受下游主机厂认可与信赖的重要因素。
2010年之后，全世界汽车产业迎来了一个新的发展阶段，电动化、智能化成为汽车产业链上下游的新共识。
为迎接新的技术革命，颇具前瞻性的电装，为此投入了不少精力。2013年，电装收购了德国ADASENS Automotive一半的股权，后者是一家专业的辅助驾驶系统供应商。2014年，电装在硅谷开设机构，专注于网络安全、大数据和无人驾驶等业务。2016年，电装在其信息和安全系统部门中成立了专门的ADAS（高级驾驶辅助系统）推进部门，主要负责与汽车AI相关的开发。2022年，电装出资400亿日元，获得台积电日本半导体工厂10%的股权……
这些积极布局，有些成果已经显现。目前，电装的信息与安全系统业务的营收，已占公司总营收的20%左右，其基本的产品就是毫米波雷达、视觉传感器、车联网远程控制单元和双驱动电动转向等。
另外在电动化业务上，电装也在全力以赴，除了持续剥离出售内燃机相关零配件业务，还投入巨资积极与铃木、马自达、爱信等公司进行联合研发。
不过以现在的状况来看，在汽车工业发展的百年大变局时刻，电装面临的挑战目前还很大。
首先是其业务中，丰田占比超过一半，但丰田目前的电动化转型，表现令人失望，其相关电动化产品，在市场上几无存在感，而对丰田业务过于依赖的电装，难免受到冲击和影响。
其次在汽车电动、智能化时代，电装构建在传统燃油车基础上的技术优势，已不再是不可或缺和重要。
再者，包括电装公司在内，日本企业集体错失了移动网络时代，而汽车智能化，接入的是移动互联网，甚至汽车正在成为移动互联的*终端。相应的先进的技术，显然是电装所缺乏的。
另外，在海量数据、先进算法构建的神经网络、深度学习自动驾驶领域，目前电装也没有技术与人才方面的优势。这或许也是其寻求并购以及合作开发的重要因素。
整体来看，在一定时期内，电装的产品依然会代表业界的*水准，但其能否平稳进入汽车产业的下一个时代，还需要拭目以待。
